美国高速公路大多免费，那修路和维护的费用从何而来？答案是燃油税。1956年，美国国会通过了《联邦资助公路法案》，根据这一法案，州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资。其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供，这个基金的资金87.6%来自机动车燃油税。
美国的收费公路主要是州内高速，因为有些州仅靠燃油税解决不了修路资金，所以采用设立收费站收费来获取资金是形式之一。
德国：客车不收费
在德国，开车是一种最便宜的交通方式。德国的高速公路采取的是客车免费，12吨以上货运卡车收费的分类计费方法。
客车无论其行使里程多少均不收费；而12吨以上货运卡车则根据其行驶里程的多少，由安装在每一台货车上的自动计价装置监控其实际行驶高速里程数，并缴纳相关费用，每辆车每公里费用为1.5欧元。自动计价装置与安装在德国高速公路上的300个读取装置以及GPS卫星监控系统相连接，形成一套无缝监控网络。货车高速通行费用的缴纳可在各个加油站的自动缴费机自助进行，也可以通过货运公司统一收取。德国高速公路出入口并无收费处，这既节省了人力物力，也保障了高速公路的畅通。
作为汽车始创国，德国境内所有高速公路建设和维护应由政府出资建设，而使用者则通过支付燃料矿物税、车辆税以及累加于矿物税之上的增值税，来用于高速公路建设、维护。
日本：打折普遍
日本很少有高速公路免费开放，高速公路实行全国联网收费，通行费收缴结算、电视监控、信息收集、统计分析、提供信息服务等各项功能都比较完善，而且监控系统和资金收入系统非常完备。这种比较明晰与透明的高速公路管理与收费的监管体系，使得日本高速公路遇到损坏能够快速修复，也能够防止收费项目被管理部门移作他用。
大部分日本的高速公路按里程收费，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。比如，在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间的，超出100公里的部分可优惠25%，如果超过200公里，则超过部分可优惠30%。另外，针对安装了ETC(电子通行费征收系统)的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。
韩：收费太贵
韩国是个多山的国家，修建高速公路非常困难，尤其是一个接着一个隧道，致使成本增加。由于物价、人工费用不断上涨，韩国的过路费也在不断上涨。比如说，从2007年7月1日开始，仁川机场专用高速公路等3条民间投资的高速公路过路费上调了2.4%?4.6%，目的是保证能在规定的期限内收回投资。韩国对高速公路的争议一直不断。《韩民族21》杂志曾披露说，韩国有个“最低运营收入保障制度”，也就是说，对由于交通量不足造成的亏空，政府要对投资方做些补偿。从2002年到2006年，韩国政府用纳税人的钱向投资方支付了4017亿韩元。出现这种情况的原因是：投资方在工程开始之前就夸大工程成本，接着，投资方又夸大交通流量，以体现建设该条道路的重要性。结果，负担都转嫁给了老百姓。
俄：酝酿多年
高速路收费问题在俄罗斯已议论多年了。2005年1月，俄政府批准了俄交通部呈交的关于修建收费公路的报告。随后，俄政府责成交通部立即着手建设俄第一批收费高速公路，即莫斯科—圣彼得堡市高速路及连接莫斯科大环与莫斯科—明斯克公路的外环高速公路的设计和勘查工作。莫斯科—圣彼得堡高速公路距离为650公里，根据不同路段，高速路将为双向10车道、8车道和6车道不等。据俄交通部部长列维金介绍，莫斯科—圣彼得堡高速公里造价约为1500亿卢布。俄交通部估计，高速公路的成本可在建成后15年内收回。
俄政府第一副总理伊万诺夫坚持认为，俄罗斯修建收费公路势在必行。他曾经说，俄国民众自驾车从远东的符拉迪沃斯托克(海参崴)一直开到西北部的加里宁格勒的梦想，到2010年就可实现了，但公路建设得越多，养路的负担就越重，因此必须建设一些收费的高速路。与此同时，伊万诺夫也说，驾车者应该拥有缴费和不缴费的自由，即在建设收费公路的同时，还应保留一些免费的旧公路，“虽然路面破点儿，时间长点儿”，还是应该让人们有选择的权利。
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